Distributie

Algemeen

Een motor kan alleen maar goed functioneren als de kleppen precies op het juiste moment open en dicht gaan. Hier leest u, hoe alles werkt en wat ervoor komt kijken om het kleppenstellen tot een goed einde te brengen. Want dat is een heel secuur werkje!

Kleppen

Viertaktmotoren hadden tot voor kort meestal één inlaatklep en één uitlaatklep per cilinder. Vooral dankzij Japanse inbreng is tegenwoordig twee inlaatkleppen in combinatie met één of twee uitlaatkleppen geen uitzondering meer.
Kleppen worden gemaakt van speciaal staal, waarbij vooral de uitlaatklep tegen grote hitte (tot circa 800 oC) moet zijn opgewassen. De inlaatklep wordt immers min of meer gekoeld door de relatief koude inlaatlucht.
Beide kleppen worden op hun zitting gedrukt door een zware schroefveer die om de kepsteel is aangebracht en zit ingeklemd tussen (aan de onderkant) de cylinderkop en (aan de bovenkant) een vast aan de klepsteel bevestigde veerschotel. De klepveren zorgen er dus voor dat de kleppen dus in ruststand zijn gesloten. Zij kunnen worden geopend door tegen de veerdruk in tegen de klepsteel aan te drukken. Dat is het werk van de nokkenas en kan op verschillende manieren gebeuren.

Meerkleppentechniek

Meer dan twee kleppen per cilinder (en dan natuurlijk bediend door twee nokkenassen) is tegenwoordig heel normaal. De diepere gedachte: hoe meer mengsel er per inlaatslag in kan (en er dan ook per uitlaatslag weer uit moet!), des te beter presteert de motor. Door de gunstige vorm van de verbrandingsruimte met de bougie in het midden tussen de vier kleppen in is een hogere compressieverhouding mogelijk - en daarmee een gunstiger brandstofverbruik en schonere uitlaatgassen.
De klepspeling moet tiptop in orde zijn, anders functioneert de motor niet goed. Controle om de 10.000 kilometer is dan ook aan te raden. Motoren met hydraulische klepstoters kunnen zonder: dat regelt de motor automatisch zelf.
Soms is hiervoor speciaal gereedschap nodig. In dat geval is het misschien beter om deze klus aan een garagebedrijf over te laten.

Nokkenasaandrijving

Vroeger werd bij motoren met bovenliggende nokkenas(sen) de nokkenasaandrijving verzorgd door een ketting. Vanwege de lengte had die ketting de neiging te gaan klapperen en moest daarom 'onder de duim worden gehouden' door geleiders en een kettingspanner. Deze bestond meestal uit een wiel, dat mechanisch of hydraulisch uit alle macht tegen de ketting aandrukte en deze strak hield.
Tegenwoordig zijn kettingen grotendeels afgelost door tandriemen,
die minder lawaai maken en geen smering nodig hebben. Dat is constructief aantrekkelijk, omdat een ketting zich binnen het motorblok moet bevinden om gesmeerd te kunnen worden.
Tandriemen zijn van rubber met daar binnenin zeer sterkte kunststofdraden. Zij rekken nagenoeg niet uit en kunnen goed tegen olie. De tanden aan de binnenkant van de tandriem grijpen aan in de eveneens getande krukas- en nokkenaspoelies. Een slippende tandriem zou immers desastreus zijn voor de klepbediening. Een spanrol (zie afbeelding) zorgt ervoor dat de tandriem altijd strak gespannen is.
In principe heeft zo'n tandriem niet het eeuwige leven en moet meestal uit preventief oogpunt na circa 80.000 kilometer worden vervangen. Vergeet dit niet, al kunt u dit het beste laten doen omdat het een vrij ingewikkeld werkje is.

Motor met bovenliggende nokkenas

De meeste moderne motoren hebben een bovenliggende nokkenas, met als voordeel dat de kleppen vrijwel rechtstreeks - slechts door tussenkomst van tuimelaars, slepers - of geheel rechtstreeks door de nokkenas worden geopend en dat de recht op-en-neer-gaande en dus toerentalremmende stoterstangen achterwege kunnen blijven.
Nu is de klepsteel sterk genoeg om een klap 'recht op zijn kop' te weerstaan, maar hij zou stuk gaan als hij een 'veeg' van de ronddraaiende nok zou krijgen. Vandaar dat zelfs bij geheel rechtstreekse bediening toch nog een komstoter nodig is om de klepsteel als het ware tegen de nokkenas te beschermen.
Soms heeft een - meestal dure - motor twee nokkenassen: één voor de inlaatkleppen en één voor de uitlaatkleppen. Voordeel: een betere (namelijk halfbolvormige) vormgeving van de verbrandingsruimte.

Motor met onderliggende nokkenas

Zo werden vroeger motoren gebouwd: de nokkenas ligt dicht in de buurt van de krukas (die hem immers aandrijft) naast in plaats van boven de cilinders. Vanaf die plaats verloopt de klepbediening via stoterstangen (om de afstand naar omhoog te overbruggen) en tuimelaars (om de aandrijfrichting om te draaien). De kleppen worden dus door de 'andere' kant van de tuimelaar opengedrukt. Voordeel: minder gecompliceerd dan bij een bovenliggende nokkenas. Nadeel: echt hoge toerentallen (nodig om veel vermogen te ontwikkelen) door met name de op-en-neer-begwegende stoterstangen niet haalbaar.

 

---

Reageren

Gebruikersnaam :
Wachtwoord :

Of klik hier om je te registreren